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2040年实现孙中山拟定的铁路发展目标

发布时间:2016-09-23 10:15:11

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近些年来，高铁在中国的发展可谓一波三折，有探索前行时的激辩，有狂飙突进时的大刀阔斧，也有马失前蹄后的千夫所指，当然还有重整山河后的谨慎和犹豫。

　　时至今日，是否应该修建高铁已不成为问题。但在经历几番波折之后，国内高铁建设的具体进展和未来发展目标似乎有些模糊不清。

　　王梦恕，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师，毕业于素有“中国铁路工程师摇篮”之称的唐山铁道学院（即现在的西南交通大学）。王梦恕家族与中国铁路渊源颇深：祖父曾担任过孙中山的顾问，父亲长年担任铁路站长。

　　针对高铁发展过程中出现的种种是非争论，王梦恕近年来不断发声，堪称“高铁辩护士”和“高铁吹鼓手”。此次在与证券时报记者近两个小时的交流中，王梦恕首度谈到了中国最长的高铁大动脉—东部沿海高铁、8小时高铁网的具体进展，而何时实现孙中山提出的10万英里铁路发展目标以及中美铁路建设的巨大差距，也都在王梦恕的关注之列。

　　沿海高铁纵贯5700公里

　　证券时报记者：2008年调整后的《中长期铁路网规划》提出，要在2020年之前完成“四纵四横”客运专线，即高铁的建设，目前该规划进展如何？

　　王梦恕：四纵四横正在连，但现在最值得关注的一条纵线是从黑龙江到吉林，在沿海边一直修到海南省三亚、纵贯11个省市自治区的高铁线，总长度约5700公里。这条纵线是最早建设的，相当于沿着中国海岸线连接了东部沿海省份，广西则通过支线与这条纵线相连，经济效益相当突出。

　　这一方案论证过多次，最后将终点定在海南三亚。该通道全线要按照高铁标准来建设，可将原有能用的铁路升级为高铁，不能用的就新修，主干线修好后，其他线路都可以接上。

　　做出这样一个重要部署，主要目的是对邻近海域的物资能源进行有效开发和保护。在这条纵线中，较为关键的是如何穿过两个海峡—渤海湾海峡和琼州海峡，比较合适的方式是修建水下隧道。

　　证券时报记者：能否介绍下渤海湾海峡和琼州海峡水下隧道的详细情况？

　　王梦恕：高铁修到三亚就必须跨过琼州海峡。琼州海峡的水下隧道较短也比较简单，大概30公里，而难点是125公里的渤海湾水下隧道，需要抓紧修。此外，这条高铁纵线还要通过杭州湾，现在也准备修，但杭州湾比较简单，可能架桥，也可能修隧道。

　　很早就定下来的琼州海峡隧道还未开始建设，原有方案包括桥、隧道、轮渡，其中，轮渡受气候影响较大，建桥方案造价很高，约1200～1300亿元，铁路水下隧道费用约500亿元。

　　目前，渤海湾水下隧道工程已经报到国务院，具体方案已与发改委商谈并确定。开工的初步设想是渤海湾水下隧道建成以后再建琼州海峡水下隧道。此前发改委曾开会确定十三五立项建渤海湾大通道，建设资金需约2600亿元。琼州海峡项目因建设费用不高，随时可立项。

　　渤海湾水下隧道建成之后，将把之前有缺口的C形交通变成四通八达的D形交通，有助于建立起环渤海经济圈内快速、高效、便捷的交通联系，特别是三大板块（京津冀、山东半岛、辽东半岛）之间以及三大板块内部不同城市之间的交通联系，并将东北全面融入全国大市场，促进环渤海区域经济全面协调一体化发展，缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线的运输压力。

　　2020年8小时高铁网

　　证券时报记者：能否详细介绍下公众关注的8小时高铁网情况？

　　王梦恕：国家正在构建全国8小时高铁网，除乌鲁木齐、拉萨外，从全国任何一个省会城市到另一省会城市都不会超过8小时，这包括北京到所有的省会城市和各省会省市之间。今后所有大城市要都要连起来，连接后速度不能低于每小时250公里。

　　两张高铁大网建成以后，整个中国就活了，城市之间往返非常便利，地区差距也会逐渐缩小，对人流密度也可进行适度调整。所以先要把这两张高铁大网搞起来，由国家统一解决，目前中国铁路总公司主要就是抓这两张高铁大网。各省则由各省自己解决，即以省会为中心，以1小时为半径，通过高铁，本省的所有城市1小时到省会，这样就解决了本省经济发展的交通瓶颈。

　　证券时报记者：目前项目进度如何？

　　王梦恕：京广高铁已经实现。该线路2000多公里，中间有很多山，有些路段时速是350公里，有些路段是250公里，综合来讲8小时可达到。

　　在浙江、江苏一带，不但实现8小时到达，而且实现各省会与所在省份各城市之间的1小时到达，这一区域高铁网基本上已经建成，但本省省会到非东部省会的高铁仍在修建。长沙到贵阳的高铁线路拉通后仅需1个多小时到达，而贵阳与上海也可拉通，贵阳经过长沙也可以很快到达北京。

　　证券时报记者：接下来该如何推进？

　　王梦恕：下一步要以西部为主，尽快将西部连起来。目前，西安到兰州、西宁、银川的高铁正在修建，完成后西北三省很快就可以到北京；成都到西安也在修建，以前两地之间需要10小时，修完以后只要3小时；西安到北京也仅4个小时多，成都经西安到北京也仅8小时就能到达。

　　重庆至郑州线路也将修建，但不确定今年能否实现，实现后重庆至郑州仅需3小时，经郑州再到北京则缩短至5个半小时。这样西南两大主要城市到达北京只需8小时。

　　成都至兰州线路正在建设，重庆到兰州也要连接，两地之间现在要修长达800公里线路，其中600公里是地下隧道。随后会延伸到乌鲁木齐，西南和西北就拉通了。如果各个省会之间打通，北京到各省会之间基本上就可以8小时到达，个别城市如昆明、南宁可能时间稍长。目前昆明到北京结线路也在修建之中。

　　原计划是2016年前将所有省会城市高铁打通，目前因为资金不到位恐将推迟，初步预计2020年实现，届时高铁将由现在的11000公里增加到20000公里，铁路运营总里程由现在的10万公里增至12万公里。

　　重载铁路专线将建6条

　　证券时报记者：国家是否准备建设重载铁路专线？

　　王梦恕：重载专线之前就一直在规划，专门修一些矿山铁路用来运矿石煤炭，以减少汽车运输、改善环境。现在货运以利用老铁路的货运能力为主，但是运力不足，新矿区需要多修重载专线。从北往南修，一共会建设6条。约在2011年，内蒙古至江西段即已确定方案。此外，还将建设重载专线从蒙古进口煤炭。

　　对比三大交通工具运输一吨货每公里的能源消耗，汽车占了一大半，而火车能源消耗只有1.9%，最便宜也最节能。所以现在要求所有省会之间、省会到各市之间都要通过双向铁路运货。前两年已确定不再修建高速公路，改成修到山区的二三级公路。

　　证券时报记者：现在重载专线的修建进度怎样？

　　王梦恕：内蒙古到江西的重载专线已经开修，面临的主要是资金问题。目前主要由社会投资，但由社会投资后，铁路系统资产就大概只占30%，等于只拿30%利润，70%都让社会资本拿跑了。这也是该问题一直拖而不修的原因。近段时间勘测后，初步结论是这条线所需投资不是1500亿元，而是2500亿～3000亿元之间。

　　目前有人提出要搞铁路私营化，由私人企业入股建铁路，但这样就会导致民营资本只要货运而不会搞客运，如果搞客运他们就不再投钱。因为客运肯定要赔钱，货运才赚钱，一般铁道部就靠从货运赚钱贴补客运。因此，铁路这个国家大动脉不应该私有化，也不应该允许公私合营类的混合体制，因为这会变相导致国有资产流失。

　　实际来看，改革后铁路发展正在变慢。由铁路总公司管运输了，只要能赚钱，再把两百多万职工管起来就可以了，至于一年修多少铁路，结果会是你拿钱我就修，你也可以不让我修，你修完以后让我来管理也行。但这样国家就会陷于被动。

　　2040年实现10万英里

　　证券时报记者：能否谈谈您对中国铁路发展目标的看法？中国目前的铁路建设是否到位？

　　王梦恕：100年前，孙中山在辛亥革命成功后辞去大总统改任铁路总监，著有《建国方略》一书，提到要建设10万英里铁路，换算成公里就是接近16万公里。但我们现在铁路总里程才10万公里，没达到孙中山100年前提出的要求，而中国要想富强就必须修铁路。

　　1998年我就曾提出，每年修铁路只投入300亿到500亿元资金，一年就修300多公里，这样下去肯定不行。当时正值修高速公路和电站的高潮，很多人对修铁路很不感冒，认为铁路是夕阳工程，并提出美国在拆铁路。但那些反对修铁路的人却不知道美国是在拆哪种铁路，不知美国铁路发展高峰的时候，里程已达40万公里！

　　现在要抓紧在2040年达到孙中山提出的发展目标，也就是16万公里铁路，这是我们在工程院院士内部讨论会上的一个设想。我们2020年的目标是12万公里，那么要达到16万公里的目标就还差4万公里。如果要在2020年至2040年这20年中每年修2000公里铁路，就要保证每年约6000多亿元投资。

　　证券时报记者：美国当时为何要把专用铁路拆掉？目前美国的铁路运营里程还有多少？

　　王梦恕：美国当时之所以要把煤矿专用铁路拆掉，是因为铁路通往煤矿的矿山没了，已经用不上铁路，就要拆掉。当时那些去美国考察旅游的人只看表面却不查清原因何在，仅凭表面现象就认为铁路是夕阳工程。

　　美国拆掉那些专线铁路后，现在还有27.2万公里干线，比中国现有铁路总里程还多17万多公里。而且，与美国27.2万公里铁路干线对应的是3亿的人口总量，而中国10万公里铁路里程对应的是13亿人口。这个差距大不大，该不该发展铁路？答案非常清晰。

　　·知识链接·

　　中国交通三大跨跃

　　中国的高铁建设正在悄悄改变中国，影响世界。

　　在1980年代的文化热潮中，有一套名为《文化：中国与世界》的丛书颇为有名，编著者之意在于以文化凝聚人心，沟通中国与世界，走向未来。

　　如果说文化是连接中国与世界的无形介质，那么，交通工具则是沟通中国、连接世界的有形介质，是国民经济发展的先行产业。在古代，这种有形介质是马匹、骆驼，近代以来则是船舰、汽车、铁路与飞机。

　　改革开放以来，在经历了两次大的结构转变后，中国的交通运输正在发生第三次、也是最具革命性的一次结构转变。第一次转变发生在1980年到1990年，主要表现为加快各种运输方式基本网络的覆盖速度和增加总体运输能力；第二次发生在1990年到2010年，主要表现为高速公路的大发展；第三次则是从2010年代中后期开始，主要表现为高铁建设的全面展开和加速，并将形成网络化，国内外不少人士称之为“高铁革命”。

　　在中国这场正在进行、且将影响世界的交通运输结构大转变中，在国家构建的1小时高铁经济圈、3小时高铁经济圈以及8小时高铁经济圈中，高铁都正以飞驰的速度，改变着中国每一个普通人的时空概念和生活方式，成为供给创造需求的又一个典型案例，并将对区域经济和生产力的发展以及国家治理带来革命性影响。

　　中国正在构建丝绸之路经济带和海上丝绸之路，高铁的建设也将成为其中相当重要的组成部分。除了已经建成的渝新欧，即从重庆到新疆，再到欧洲铁路，还有3条可能的选择，即通过中亚到伊朗，再经土耳其通往欧洲中线，从新疆喀什到巴基斯坦瓜达尔港，再经土耳其到欧洲南线，以及通往东南亚的泛亚铁路。

　　通过渝新欧大陆桥及未来可能建成的其他跨国铁路干线，中国的“西向开放”战略，即“一带一路”工作将会得到有力推进，中国的国际经济格局将会更为平衡，古老的丝路驼铃声将会在沿线区域再度回荡。