高铁学校招生要求：高铁已经在大幅重塑

中国的交通格局和城市群发展方向了，值得注意的是，即便是同一条高铁线路开行的动车组，也存在着性价比差别。例如京沪高铁上开行的动车组，从北京南到上海虹桥，二等座都是553元，但是最快的G1耗时仅4小时28分，最慢的G149则耗时6小时24分，一样的价格，G1比G149快了近2小时。

多数情况下，火车车次数字越小火车停站越少、速度也越快。G1全程仅停济南西和南京南2站，而G149则属于京沪高铁“站站乐”的状态，动车刚刚跑到最高时速没多久又要降速进站。当然像G1这样大站快车的性价比之选，往往也是车票最早售罄的一批车次。

如果在这段人口高度密集的线路上只停两站确实会快很多，“运椅子”还是运人也影响价格，上座率是铁路部门经常统计监测的一项数据。根据上座率的情况，铁路部门会增开或停运部分线路列车，高铁的规划建设步伐也是跟着上座率走的。北京至天津间、上海至南京间、广州至深圳间、成都至重庆能有一条双线普铁、两条高速铁路这样惊人的铁路建设密度，就得益于这些地区间惊人的出行需求。

相比北京-天津之间的时间成本，从住所到南站的时间成本恐怕要大得多。在高需求的拉动下，济南至青岛间、福州至厦门间的新高铁建设也正在火热进行中。即便是上浮定价，相信这样的价格门槛也是拦不住这些地区紧密经济联系下迫切而频繁的人员往来。

但是一些适度超前建设的城际铁路却没有获得理想的客流。除了选线和定价相对较高没能形成对既有普铁、公路的价格优势（有些甚至连对同区间高铁的价格优势都没有）外，落后的配套设施、相对有限的经济联系和出现需求也是这些城铁客流的桎梏。

低客流导致铁路部门不得不减少开行，而车次减少又进一步限制了人们的出行时间，使得客流进一步较少，如此恶性循环。武汉至咸宁城际铁路、长株潭城际铁路等“运椅子”城铁正在经历这样的阵痛。

根据以上经验，放眼全国建设正酣的高铁项目，我们已经可以窥视出一些即将开通高铁动车的性价比。

预计于今年9月开通的哈佳（哈尔滨至佳木斯）铁路，是一条设计时速200公里/小时的客货共线铁路，线路全长343公里，比现有的哈尔滨绕行绥化至佳木斯的铁路线路整整短了164公里，开通后这条线路的动车组性价比自然不言而喻。

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